ক্রমবর্ধমান যাত্রী চাহিদা, সম্প্রসারিত বিমানবন্দর অবকাঠামো এবং ক্রমবর্ধমান আন্তর্জাতিক সংযোগের ফলে বাংলাদেশের বিমান চলাচল খাত যখন প্রবৃদ্ধির এক নতুন পর্যায়ে প্রবেশ করছে, তখন বেসরকারি খাতের প্রতিষ্ঠানগুলো আঞ্চলিক ও বৈশ্বিক সম্প্রসারণের দিকে নজর দিচ্ছে।

বেসরকারি প্রতিষ্ঠানগুলোর মধ্যে টিএএস এভিয়েশন গ্রুপ দেশের অন্যতম বিমান পরিষেবা প্রদানকারী প্রতিষ্ঠান। গ্রুপটি বাংলাদেশে এয়ারএশিয়া বারহাদ, থাই এয়ারএশিয়া এবং কুয়েত এয়ারওয়েজসহ বেশ কয়েকটি বিদেশি বিমান সংস্থার প্রতিনিধিত্ব করে।

এভিয়েশন অ্যান্ড ট্যুরিজম জার্নালিস্টস ফোরাম অফ বাংলাদেশের সভাপতি মো. তানজিম আনোয়ারের সাথে এক বিশেষ সাক্ষাৎকারে টিএএস এভিয়েশন গ্রুপের চেয়ারম্যান কে. এম. মুজিবুল হক বাংলাদেশের বিমান চলাচলের সম্ভাবনা, তৃতীয় টার্মিনাল, কার্গো হ্যান্ডলিং, এমআরও, মানবসম্পদ উন্নয়ন এবং নীতি সংস্কারের ভূমিকা নিয়ে কথা বলেছেন।

বাংলাদেশের বিমান চলাচল খাতের বর্তমান অবস্থাকে আপনি কীভাবে মূল্যায়ন করেন?

আমরা প্রায়শই বিমান চলাচলকে এয়ারলাইনসের সাথে গুলিয়ে ফেলি। একটি এয়ারলাইন হলো বিমান চলাচল শিল্পের একটি মাত্র অংশ। একটি প্রকৃত বিমান চলাচল শিল্পের মধ্যে বিমানবন্দর, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং, কার্গো অপারেশন, রক্ষণাবেক্ষণ সুবিধা, প্রশিক্ষণ প্রতিষ্ঠান, সংযোগ ব্যবস্থা, পর্যটন এবং বিনিয়োগ অন্তর্ভুক্ত।

একটি পূর্ণাঙ্গ বিমান চলাচল ইকোসিস্টেম গড়ে তোলার ক্ষেত্রে দুবাই, সিঙ্গাপুর এবং কাতারের মতো আঞ্চলিক প্রতিযোগীদের তুলনায় বাংলাদেশ অনেক পিছিয়ে আছে। এই দেশগুলো পর্যটন, ব্যবসা, বিনিয়োগ এবং অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির জন্য বিমান চলাচল সংযোগ ব্যবস্থাকে ব্যবহার করেছে। বাংলাদেশকেও সেই বৃহত্তর আঙ্গিকে চিন্তা করতে হবে।

বাংলাদেশ একটি বিমান চলাচল কেন্দ্র (এভিয়েশন হাব) হতে চায়। এটা কি বাস্তবসম্মত?

এটি বাস্তবসম্মত, তবে একটি দীর্ঘমেয়াদী মহাপরিকল্পনা ছাড়া নয়। শুধু একটি টার্মিনাল তৈরি করলেই একটি বিমান চলাচল কেন্দ্র তৈরি করা যায় না। আমাদের প্রয়োজন সুস্পষ্ট যাত্রী পরিবহনের লক্ষ্যমাত্রা, অবকাঠামোগত পরিকল্পনা, নীতি সংস্কার এবং পেশাদার বাস্তবায়ন।

পূর্ব ও পশ্চিমের মাঝে বাংলাদেশের একটি কৌশলগত অবস্থান রয়েছে। এটি একটি বড় সুবিধা। কিন্তু শুধু ভৌগোলিক অবস্থানই আমাদের একটি কেন্দ্র হিসেবে গড়ে তুলবে না। আমাদের সক্ষমতা, পরিষেবার মান এবং সংযোগ ব্যবস্থা তৈরি করতে হবে।

মূল অগ্রাধিকারগুলো কী হওয়া উচিত?

প্রথমত, বিমানবন্দর পরিষেবাগুলোকে আন্তর্জাতিক মানের করে তুলতে হবে। দ্বিতীয়ত, পাইলট, প্রকৌশলী, কেবিন ক্রু এবং কারিগরি কর্মী তৈরির জন্য আমাদের একটি বিশ্বমানের বিমান চলাচল প্রশিক্ষণ প্রতিষ্ঠান প্রয়োজন। তৃতীয়ত, বাংলাদেশের আধুনিক এমআরও সুবিধা প্রয়োজন। চতুর্থত, কার্গো ব্যবস্থাপনা, ক্যাটারিং, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং এবং আনুষঙ্গিক পরিষেবাগুলোকে অবশ্যই বৈশ্বিক মানের হতে হবে।

এগুলো বিচ্ছিন্ন বিষয় নয়। সম্মিলিতভাবে এগুলো একটি এভিয়েশন হাবের মেরুদণ্ড গঠন করে।

শাহজালালের তৃতীয় টার্মিনাল কী ভূমিকা পালন করতে পারে?

তৃতীয় টার্মিনাল একটি ইতিবাচক পদক্ষেপ। কিন্তু শুধু একটি টার্মিনাল দিয়ে বাংলাদেশকে এভিয়েশন হাব বানানো সম্ভব নয়। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো একটি নতুন পরিষেবা সংস্কৃতি প্রবর্তন করা।

যদি বিদ্যমান টার্মিনালগুলোর পরিচালন সংস্কৃতি নতুন টার্মিনালে স্থানান্তরিত হয়, তবে আমরা একটি ঐতিহাসিক সুযোগ হারাব। তৃতীয় টার্মিনালকে অবশ্যই আন্তর্জাতিক মানের পরিষেবা ব্যবস্থাপনা, শৃঙ্খলা, দক্ষতা এবং জবাবদিহিতার আওতায় নিয়ে আসতে হবে।

কার্গো হ্যান্ডলিংয়ে বিমানের অব্যাহত আধিপত্য নিয়ে বিতর্ক রয়েছে। এ বিষয়ে আপনার মতামত কী?

বাংলাদেশের বিমান চলাচল খাতের সংস্কৃতি পরিবর্তন প্রয়োজন। কার্গো ভিলেজ এবং গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং কার্যক্রম আন্তর্জাতিকভাবে অভিজ্ঞ অপারেটরদের দ্বারা পরিচালিত হওয়া উচিত। মালিকানা সরকারের হাতে থাকতে পারে, কিন্তু পরিচালনার দায়িত্ব প্রমাণিত বৈশ্বিক কোম্পানিগুলোকে দেওয়া উচিত।

পেশাদার অপারেটররা দক্ষতা, নিরাপত্তা, নিয়মকানুন মেনে চলা এবং সেবার মান উন্নত করতে পারে। তারা স্থানীয় জনশক্তিকে জ্ঞানও হস্তান্তর করতে পারে। বিমান চলাচল একটি জাতির পরিচয়ও বটে। একজন বিদেশি বিনিয়োগকারী বা পর্যটক বিমানবন্দর থেকেই সেই দেশ সম্পর্কে একটি ধারণা তৈরি করে।

বাংলাদেশের জন্য এমআরও উন্নয়ন কতটা গুরুত্বপূর্ণ?

এটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। অভিজ্ঞ আন্তর্জাতিক কোম্পানিগুলোর সাথে অংশীদারিত্বের মাধ্যমে বাংলাদেশের একটি বিশ্বমানের এমআরও সুবিধা প্রতিষ্ঠা করা উচিত। এয়ারলাইনগুলো এখন বিদেশে রক্ষণাবেক্ষণ এবং সিমুলেটর প্রশিক্ষণের জন্য বিপুল পরিমাণ বৈদেশিক মুদ্রা ব্যয় করে।

একটি আধুনিক এমআরও কেন্দ্র স্থানীয় এয়ারলাইনগুলোকে পরিষেবা দেবে এবং আঞ্চলিক ব্যবসাকেও আকর্ষণ করবে। এটি বৈদেশিক মুদ্রা আয়ের একটি প্রধান উৎস হয়ে উঠতে পারে। বাংলাদেশের শুধু নিজের বাজারকে নয়, সমগ্র অঞ্চলকে পরিষেবা দেওয়া উচিত।

আপনি প্রশিক্ষণের উপরও জোর দেন। কেন?

বিমান চলাচল একটি মানবসম্পদ-চালিত শিল্প। আগামী বছরগুলোতে বিশ্ব পাইলট, কেবিন ক্রু এবং কারিগরি কর্মীদের তীব্র ঘাটতির সম্মুখীন হবে। বাংলাদেশের একটি আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত বিমান চলাচল ইনস্টিটিউট প্রতিষ্ঠা করা উচিত।

আমরা যদি পাইলট, প্রকৌশলী, কেবিন ক্রু এবং গ্রাউন্ড স্টাফদের বিশ্বমানের প্রশিক্ষণ দিতে পারি, তবে আমরা আমাদের নিজেদের চাহিদা মেটাতে এবং দক্ষ জনশক্তি রপ্তানি করতে সক্ষম হব। আমরা যদি সঠিক প্রতিষ্ঠান তৈরি করতে পারি, তবে অন্যান্য দেশের শিক্ষার্থীরাও এখানে প্রশিক্ষণের জন্য আসতে পারে।

এয়ারএশিয়া এবং অন্যান্য বাজার থেকে বাংলাদেশ কী শিক্ষা নিতে পারে?

মালয়েশিয়া স্বল্পমূল্যের বিমান সংস্থাগুলোর জন্য সঠিক নীতিগত পরিবেশ তৈরি করেছিল। এয়ারএশিয়ার প্রসার ঘটেছিল কারণ সরকার প্রতিযোগিতার সুযোগ দিয়েছিল, অবকাঠামোতে সহায়তা করেছিল এবং একটি যথাযথ বাজেট ক্যারিয়ার নীতি গ্রহণ করেছিল।

বাংলাদেশের একটি বিশেষায়িত স্বল্পমূল্যের বিমান সংস্থা নীতি চালু করা উচিত। অভ্যন্তরীণ বিমান চলাচলকে আরও সাশ্রয়ী করতে হবে। বিমান ভ্রমণকে সময়, দক্ষতা এবং সুবিধার দিক থেকে বাস ও ট্রেনের সাথে প্রতিযোগিতা করতে হবে। এটি কেবল বিদ্যমান বাজারকে বিভক্ত করবে না, বরং নতুন যাত্রী তৈরি করবে।

বাংলাদেশ কীভাবে ট্রানজিট যাত্রীদের আকৃষ্ট করতে পারে? 

আমাদেরকে গৎবাঁধা চিন্তাভাবনার বাইরে যেতে হবে। প্রতি বছর মধ্যপ্রাচ্য এবং দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মধ্যে লক্ষ লক্ষ যাত্রী যাতায়াত করেন। বাংলাদেশ সেই পথের ঠিক মাঝখানে অবস্থিত। বিমানবন্দরের ধারণক্ষমতা এবং সুস্পষ্ট নেটওয়ার্ক পরিকল্পনার মাধ্যমে ঢাকা একটি ট্রানজিট পয়েন্ট হয়ে উঠতে পারে। ট্রানজিট যাত্রীরা বিমানবন্দরে অর্থ ব্যয় করেন, ব্যবসা তৈরি করেন এবং পরবর্তীতে পর্যটকে পরিণত হতে পারেন। কিন্তু এর জন্য প্রয়োজন পেশাদার নেটওয়ার্ক পরিকল্পনা এবং একটি সুস্পষ্ট রোডম্যাপ।

বেসরকারি খাতের ভূমিকা কী হওয়া উচিত?

বিশ্বব্যাপী বিমান চলাচল খাতের উন্নয়ন মূলত বেসরকারি খাতের অংশগ্রহণের মাধ্যমেই চালিত হয়েছে। সরকারের উচিত নীতি কাঠামো এবং সুন্দর নিয়ন্ত্রক পরিবেশ তৈরি করা, আর বেসরকারি বিনিয়োগকারীরা পুঁজি, দক্ষতা এবং উদ্ভাবন নিয়ে আসবে।

বিমানবন্দর পরিষেবা, প্রশিক্ষণ প্রতিষ্ঠান, এমআরও সুবিধা, কার্গো ভিলেজ এবং আনুষঙ্গিক পরিষেবার জন্য বেসরকারি অংশগ্রহণ এবং সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব অপরিহার্য। সঠিক পরিবেশ থাকলে বিনিয়োগকারীদের বারবার আমন্ত্রণ জানানোর প্রয়োজন হয় না। কাঠামোটি নিরাপদ এবং ব্যবসাবান্ধব হলে তারা আসবে।

প্রধান নিয়ন্ত্রক চ্যালেঞ্জগুলো কী কী?

বিশ্বব্যাপী বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষগুলো আইকাও মানদণ্ডের অধীনে স্বাধীনভাবে কাজ করে। বাংলাদেশের উচিত আরও স্বায়ত্তশাসিত এবং প্রযুক্তিগতভাবে সক্ষম একটি নিয়ন্ত্রক কাঠামোর দিকে অগ্রসর হওয়া।

নিয়ন্ত্রক সংস্থার অবশ্যই কর্তৃত্ব, দক্ষতা এবং পরিচালন স্বাধীনতা থাকতে হবে। অতিরিক্ত হস্তক্ষেপ পেশাদারিত্বকে দুর্বল করে। নিরাপত্তা, নিয়মকানুন মেনে চলা এবং শিল্পের বিকাশের জন্য একটি শক্তিশালী, স্বাধীন ও দক্ষ বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ প্রয়োজন।

আপনি কি বাংলাদেশের বিমান চলাচলের ভবিষ্যৎ নিয়ে আশাবাদী?

অবশ্যই। একটি আঞ্চলিক বিমান চলাচল কেন্দ্র হয়ে ওঠার মতো উপাদান বাংলাদেশের রয়েছে। আমাদের ভৌগোলিক অবস্থান, ক্রমবর্ধমান অর্থনীতি, যাত্রীদের চাহিদা এবং বিশাল জনসংখ্যা রয়েছে।

সাম্প্রতিককালে বিমান চলাচলের ওপর যে মনোযোগ দেওয়া হচ্ছে, তা উৎসাহব্যঞ্জক। কিন্তু উচ্চাকাঙ্ক্ষার পাশাপাশি একটি রোডম্যাপ, মহাপরিকল্পনা, নীতিগত পরিবর্তন, বিনিয়োগ, মানবসম্পদ উন্নয়ন এবং বিমানবন্দর সেবায় একটি প্রকৃত সাংস্কৃতিক পরিবর্তনও আনতে হবে। সরকার ও বেসরকারি খাত একসঙ্গে কাজ করলে, বাংলাদেশ আগামী এক দশকের মধ্যেই একটি প্রতিযোগিতামূলক আঞ্চলিক বিমান চলাচল কেন্দ্র হয়ে উঠতে পারে।